قواعد الجو

          يتضمن الملحق الثاني لاتفاقية الطيران المدني الدولي، قواعد الجو RULES OF THE AIR، وهي عبارة عن المستويات القياسية الملزمة، لكافة الدول الأعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي ICAO، ويقوّم كافة العاملين الفنيين القائمين على تشغيل الطائرة، سواء كانوا عاملين في الجو، وهم الطيارون ومساعدوهم، أو في الأرض مثل ضباط المراقبة الجوية، مع بيان مسؤولية كل منهم.

مسؤولية اتباع قواعد الجو

قائد الطائرة

          هو المسؤول الأول عن تطبيق قواعد الجو؛ سواء كان يجلس إلى أجهزة القيادة، أو يتولى ذلك أحد مساعديه من الطيارين. ولذلك يُطلق عليه PILOT IN COMMAND، أو CAPTAIN IN COMMAND، وعندما تكون الطائرة في خط مستقيم فوق المحيطات والصحاري الشاسعة، يتولى القيادة الطّيار الآلي ويسمى كابتن جورج CAPTAIN GEORGE، ويكتفي أحد أفراد الطاقـم بفتـح جهاز الاستقبال لتلقي تعليمات المراقبة الجوية، وذلك لا يعني إعفاء قائد الطائرة من مسؤولياته، حيال تنفيذ قواعد الجو. وتحظر قواعد الطيران على أي فرد من أعضاء طاقم القيادة، أن يتولى قيادة الطائرة أثناء وقوعه تحت تأثير المخدرات، أو أي من العقاقير، التي تتسبب في إضعاف مقدرته على العمل.

حماية الأشخاص والممتلكات

          لا يجوز الطيران بإهمال أو استهتار، حتى لا تتعرض حياة الآخرين أو ممتلكاتهم للخطر.

الحد الأدنى للارتفاع

          لا يسمح للطائرة بالطيران؛ سواء فوق المدن، أو في الطُرق الجوية، على ارتفاعات تقل عن تلك المحددة والمبينة على الخرائط الملاحية، فيما عدا حالات الإقلاع أو الهبوط، أو عندما تطلب المراقبة الجوية ذلك لأغراض عمل الانفصال بين الطائرات، التي تطير في الطريق الجوي نفسه، حتى لا يحدث صدام بينها. وفي العادة فإن الطائرة التي يطلب منها ذلك، تعود إلى استكمال الارتفاع بعد تجاوز الطائرة الأخرى.

الإسقاط أو الرش

          لا يجوز للطائرة أن تسقط أو ترش شيئاً أثناء طيرانها، إلاّ في الأحوال التي تحددها السلطات المختصة، أو بتصريح من سلطات المراقبة الجوية، مثل طائرات الرش الزراعي، التي ترش مناطق زراعية محددة المساحة والمواصفات، بالمبيدات الحشرية، وذلك بمعرفة وتصريح السلطات المختصة. وتسمح وحدات المراقبة الجوية للطائرة، التي تضطرها الظروف للعودة إلى المطار بسبب عطل فني، أن تتخلص من الوقود في منطقة صحراوية مهجورة، يتم تحديدها لهذا الغرض.

سحب الأشياء

          لا يجوز للطائرة أن تسحب وراءها طائرة أخرى، أو أي شئ آخر، إلاّ طبقاً للشروط، التي تضعها السلطات المختصة، مع التصريح بذلك من مركز مراقبة المنطقة.

الهبوط بالمظلة

          يسمح به في الأحوال الاضطرارية، أو عند حدوث طارئ يستدعي إخلاء الطائرة من الركاب، سواء من طريق المظلات أو غير ذلك من معدات الطوارئ. ويكون قائد الطائرة آخر من يغادرها، بعد أن يطمئن إلى مغادرة جميع الموجودين.

الطيران البهلواني

          لا يجوز لأي طائرة أن تقوم بعمل طيران بهلواني، إلاّ في الأحوال التي تحددها السلطات المختصة. وتسمح السلطات في مواسم خاصة، لفريق عرض بهلواني بتقديم عروضه في منطقة محددة، بعيدة عن الفضاء المراقب.

المناطق الخطرة والمحظورة والمقيدة DANGER, PROHIBITED AND RESTRICTED AREAS

          يحظر على الطائرات الطيران فوق هذه المناطق، خاصة وأنه يعلن عن ذلك في الوقت المناسب بمعرفة خدمة معلومات الطيران، التي تنشر تفاصيل المناطق المحظور الطيران فوقها بصفة دائمة في دليل الطيران. كما تُعلن عن المناطق المحظور الطيران فوقها بصفة طارئة، بإصدار إعلان طيارين NOTAM.

تفادي التصادم

          تتولى وحدات مراقبة الحركة الجوية عملية الانفصال اللازم بين الطائرات، التي تطير حسب قواعد الطيران الآلي IFR، مستخدمة الفضاء الجوي المراقب.

حق المـرور

          على الطائرة التي لها حق المرور أن تحافظ على اتجاه طيرانها وسرعتها. والطائرة التي لها حق المرور هي التي تكون على يمين الطائرة الأخرى، وعلى الطيار أن يتخذ الإجراءات اللازمة لتفادى الصدام بالطائرة الأخرى. أما الطائرة التي عليها إخلاء الطريق، فإنها تقوم بهذا الإخلاء مع تجنب المرور فوق الطائرة الأخرى أو تحتها، أو أن تقطع الطريق أمامها، إلاّ إذا كانت بعيدة عنها بمسافة كافية.

المواجهة

          إذا تقابلت طائرتان وجهاً لوجه، يكون على كل طائرة أن تغير اتجاهها إلى اليمين. (انظر شكل المواجهة).

التقاطع

          عندما تتقابل طائرتان في اتجاهين متقاطعين على الارتفاع نفسه، فالطائرة التي تكون الأخرى على يمينها تخلي الطريق. (انظر شكل التقاطع).

اللحاق OVERTAKING

          عندما تلحق طائرة، طائرة أخرى أقل منها سرعة، يكون للطائرة الأمامية حق المرور. أما الطائرة اللاحقة فسواء كانت صاعدة، أو نازلة، أو تطير أفقياً، فإن عليها إخلاء الطريق، بأن تغير اتجاهها إلى اليمين. (انظر شكل اللحاق).

الهبوط الاضطراري

          إذا كانت الطائرة في حالة هبوط اضطراري، فإن على الطائرة الأخرى إخلاء الطريق. وتعد الطائرة المخطوفة في حالة هبوط اضطراري، ولذلك تُخلي لها الطائرات الأخرى الطريق.

الأنوار

          تلتزم الطائرة خلال الفترة ما بين الغروب والشروق، بوضع الأنوار الآتية:

1.   نور أخضر على اليمين في الجناح الأيمن.

2.   نور أحمر على اليسار في الجناح الأيسر.

3.   نور أبيض في الخلف فوق الذيل. (انظر شكل الأنوار).

          هذه هي بعض القواعد الواردة بالملحق الثاني لاتفاقية الطيران المدني، الدولي المعروف باسم  قواعد الجو. ولذلك فإنّ الملحق الثاني هو دستور السلوك، الذي يحكم عمل كل من الطيار والمراقب الجوي، وهما المسؤولان معاً عن سلامة الحركة الجوية.

خدمات الحركة الجوية

          تتشعب خدمات الحركة الجوية AIR  TRAFFIC  SERVICES ، إلى ثلاثة فروع رئيسية:

خدمة مراقبة الحركة الجوية

          وهي خدمة تتم بتحقيق الانفصال القانوني بين الطائرات، أي تحقيق فاصل SEPARATION يحتسب بالزمن. فيكون هناك عدد محسوب من الدقائق يفصل بين كل طائرة وأخرى، حسب فروق السرعة، أو يحتسب بالمسافة، فيكون هناك عدد محدد من الأميال، يفصل بين كل طائرة وأخرى. وهناك قواعد ومعادلات خاصة لحساب هذا الفاصل وتحقيقه دائماً بين جميع الطائرات، التي تطير في المجال الجوي بحيث يستحيل التصادم بين طائرة وأخرى، بصرف النظر عن اختلاف السرعات. وأخطاء ضباط المراقبة الجوية، العاملين في هذا المجال، تكاد أن تكون معدومة على المستوى العالمي، وذلك للحرص الدائم من سلطات الطيران المدني في كل دولة، على اختيار أفضل الكفاءات المدربة، بعد اجتياز اختبارات عديدة طبية، ونفسية، ولغوية. ولا بد من اتقان اللغة الإنجليزية اتقاناً تاماً، ثم التفرغ للدراسة الجادة والمكثفة، والتدريب حسب أساليب ومقاييس دولية محددة. ولا يتولى ضابط المراقبة الجوية العمل في أي موقع، إلاّ بعد المرور بفترات تدريب محددة المدة والبرامج، واختبارات كفاءة عديدة، هذا إلى جانب الاستعانة بالمساعدات الملاحية التي سبق الإشارة إليها. وقد وصلت هذه المساعدات الآن إلى أعلى مستوى فني، بسبب التطور التكنولوجي واستخدام الرادارات، والحاسبات الآلية، والأقمار الصناعية، مما جعل إمكانية وقوع حادث بسبب خطأ فني، نادر الحدوث.

          تنقسم خدمة مراقبة الحركة الجوية، إلى ثلاث خدمات فرعية:

1. مراقبة الحركة المحلية AERODROME  CONTROL SERVICES

          ويقصد بها حركة الطائرات، التي تتحرك في سماء، المطار أو على أرض التحركات بالمطار. ويتولى هذه المهمة برج المطار AERODROME CONTROL TOWER، وتتم داخل دائرة المطار، التي تضم أرض التحركات، والممرات الفرعية TAXIWAYS،  وممرات هبوط وإقلاع الطائرات RUNWAYS ، والفضاء الجوي المستخدم لغرض مناورات الإقلاع والهبوط. والبرج هو مركز هذه الدائرة، التي نصف قطرها، ما يساوي مدى الرؤية، التي في مقدور العين الإنسانية المجردة، 8 كم. وإن كان يكتفى نظرياً بالقول إن نصف قطرها 5 كم. وهى على كل حال دائرة تضم كل ما يستطيع المراقب الجوي أن يشاهده على مدى النظر، لأن مراقبة الحركة المحلية في دائرة المطار، شرط لاستكمال أغراضها أن تتم بالرؤية، بحيث تتمكن كافة الطائرات، التي تقوم بالمناورة داخل هذه الدائرة، من رؤية بعضها أثناء تنفيذ التعليمات. كما على ضابط المراقبة الجوية الموجود في البرج أن يراها كلها بعينيه أثناء إصدار تعليمات الهبوط أو الإقلاع، وهذا هو الأساس الضروري الذي يحكم عمل البرج.

2. خدمة مراقبة الاقتراب APPROACH CONTROL SERVICE

          تقوم بها وحدة مراقبة جوية يطلق عليها APPROACH CONTROL SERVICE وتحقق هذه الخدمة الانفصال بين الطائرات، في دائرة وهمية تسمي CONTROL ZONE أي: النطاق المراقب. ويراوح نصف قطر هذه الدائرة، الذي يتم اختياره وتحديده، ما بين 10-25 كم، وتضم نهايات الطرق الجوية، من وإلى المطار الدولي الكثيف الحركة. وفي معظم الأحوال يتحدد نصف قطر هذه الدائرة بالحد الأقصى وهو 25 كم، لأنها تضم الحركة الجوية في حالة الاقتراب، والذي يعني بالنسبة للطائرات الراحلة، اكتساب الارتفاع تدريجياً حتى الوصول إلى ارتفاع الطيران المستقيم المقرر للرحلة. كما يعني بالنسبة للطائرة القادمة، فقدان الارتفاع تدريجياً حتى الوصول إلى أقل ارتفاع مناسب لعمل مناورات الهبوط. ومثال ذلك أن الطائرة التي اختارت الطيران على ارتفاع 33 ألف قدم، على سبيل المثال، لا تصعد إلى هذا الارتفاع عمودياً بعد الإقلاع مباشرةً، ولكنها تكتسب الارتفاع بالتدريج، ولها معدل ارتفاع. فإذا كان معدل ارتفاع طائرة ما هو ألف قدم في الدقيقة، فهذا يعني أنها تحتاج إلى 16.5 دقيقة للوصول إلى هذا الارتفاع، وقد يزيد هذا الزمن في منطقة الاقتراب، حيث يحتاج الأمر أحياناً لإبقاء الطائرة على ارتفاع مبدئي أثناء الصعود، وليكن 15 ألف قدم لمدة ثلاث دقائق، أو حتى مسافة 15 ميلاً لتحقيق الانفصال بينها وبين طائرة أخرى. وبعد تجاوز الطائرة الأخرى يسمح لها بالاستمرار في اكتساب الارتفاع، للوصول إلى الارتفاع المقرر لرحلتها وهو 33 ألف قدم. ومثل هذا الافتراض ينطبق بشكل عكسي، على الطائرة القادمة.

          ومنطقة الاقتراب مزدحمة بالحركة الجوية، لأنها تضيق كلما اقتربنـا مـن المطـار، حتى يصدق عليها اصطلاح: عنق الزجاجة  BOTTLE NECK. وفي الوقت نفسه تزدحم بنهايات الطرق الجوية، التي تستخدمها الطائرات. ولذلك جرى تخصيص دائرة الاقتراب بأكملها كنطاق مراقب، أي أن ضابط المراقبة الجوية، الذي يقوم بعمله في مركز الاقتراب، يستخدم النطاق كله لتحريك الطائرات والفصل بينها، بتوجيهها إلى محطات الإرشاد الملاحي، والتغيير في الارتفاعات، حتى يتحقق لكل طائرة الانفصال عن الطائرة الأخرى، بحيث لا تصطدم بها نظراً لانعدام القدرة على التمييز بالرؤية بالعين المجردة، بسبب السرعات الكبيرة للطائرات. وبعد تحقيق الانفصال في نطاق الاقتراب، تمضي الطائرة في الطريق الجوي المقرر لها إذا كانت راحلة، ويتم تحويلها إلى مركز مراقبة المنطقة، الذي يمارس المراقبة الجوية، في الطرق الجوية أو تدخل دائرة المطار، الذي تقصده على الارتفاع المناسب لعمل مناورات الهبوط على الممر، إذا كانت قادمة إلى هذا المطار.

          ومن الأمور الجديرة بالتنويه، أنه عند سوء الأحوال الجوية، وعندما لا يستطيع الطيار رؤية الممر، على ارتفاع معين عند الاقتراب للهبوط، يتوقف عمل البرج الذي يعتمد على الرؤية، وتهبط الطائرات آلياً بمعرفة الاقتراب، ومع استخدام جهاز الهبوط الآلي، أي أن خدمة مراقبة الحركة المحلية تتم بمعرفة الاقتراب، ولا يتسلم مسؤول البرج الطائرة القادمة إلا بعد هبوطها على الممر؛ وذلك لتوجيهها إلى موقعها المخصص لها على أرض التحركات. كما أن عمله للطائرات المغادرة ينتهي بدخولها إلى عتبة الممر، أو خط البداية للإقلاع؛ إذ يتسلمها مسؤول الاقتراب في هذه المرحلة المبدئية؛ ليباشر مهمة الفصل بينها وبين الطائرات الأخرى؛ سواء منها القادمة أو الراحلة آلياً؛ أي باستخدام أجهزة ومحطات المساعدات الملاحية، خاصة الرادار والحاسب الآلي.

3. خدمة مراقبة المنطقة  AREA CONTROL SERVICE

          والمقصود بها مراقبة حركة الطائرات وتوجيهها، وتحقيق الانفصال بينها أثناء الطيران في الطرق الجوية المتشعبة، في إقليم معلومات الطيران FIR، حتى يتم تسليم الطائرة المغادرة إلى إقليم الطيران المجاور لاستكمال رحلتها، أو استلام الطائرة القادمة منذ دخولها حدود إقليم الطيران، حتى دخولها إلى منطقة اقتراب المطار الذي ستهبط فيه. وهناك نوع ثالث من الرحلات خلافاً للرحلات المغادرة أو القادمة، وهو الرحلات العابرة OVERFLYING، وهي رحلات تستخدم إقليم معلومات الطيران للعبور. ويمكن أن نفهم هذا النوع حينما نقول إن هناك طائرة قادمة من إقليم طيران أثينا، إلى إقليم طيران الخرطوم، ولن تهبط في المطارات المصرية. فهذه الطائرة تعتبر طائرة عبور بالنسبة لإقليم طيران القاهرة، لأنها ستستخدم الطرق الجوية بإقليم معلومات طيران القاهرة، وتٌقدم لها كافة الخدمات الملاحية الخاصة بتأمين سلامة الطيران المدني، ولكنها لن تهبط بالأراضي المصرية. ويشرف على مراقبة الحركة الجوية في الطرق الجوية، التي تشكل شبكة تنشر في كافة أرجاء إقليم الطيران وحدة تسمي : مركز مراقبة المنطقة AREA CONTROL CENTRE - ACC، وهي أخطر الوحدات من حيث جسامة المسؤولية، وكثرة عدد الطائرات، التي تتعامل معها في الوقت الواحد. ولذلك فهي تنقسم إلى قطاعات، كما أن مواقع العمل بها حوالي عشرة مواقع، يجلس إلى كل موقع منها ضابط مراقبة جوية مسؤول. وتنتقل مراقبة حركة الطائرة من قطاع إلى قطاع، ويتولى المراقب الجوي في كل قطاع عمل الانفصال بينها وبين بقية الطائرات، التي تستخدم نفس الطرق الجوية التي تمر بها هذه الطائرة، حتى يتم تسليمها أخيراً إلى مركز مراقبة المنطقة في الإقليم المجاور . وقبل أن تدخل الطائـرة أجـواء هذا الإقليم المجاور، يجري إبلاغ مركز مراقبة المنطقة المسؤول عنه ، بموعد دخول الطائرة أجواء هذا الإقليم، وذلك في رسالة لاسلكية تسمى رسالة التحويل TRANSFER MESSAGE. ولتيسير مهمة مراقبة الحركة الجوية في هذ ا الفضاء الشاسع، وضمان التزام الطائرات بمسارات محددة، تمّ تقسيم الفضاء الجوي المراقب إلى طرق جوية وهمية، تتحدد مسارات كل طريق بالاتجاهات المغناطيسية التي يهتدي إليها الطيار باستقبال الأشعة اللاسلكية المنبعثة من محطات المدى VOR، أو باستخدام البوصلة عند الطيران في مجالات المحيطات والصحارى الشاسعة؛ إذ تتباعد المسافات بين محطات الإرشاد الملاحي، وهنا تظهر فاعلية جهاز الملاحة الذاتية INS INARTIAL NAVIGATION SYSTEM إذا كانت الطائرة من الأنواع الحديثة المجهزة بهذا الجهاز المتطور.

رسالة إبلاغ الموقع

          كلما مرت الطائرة على أحد المواقع المقسم إليها الطريق الجوي، والمزودة بمحطات الإرشاد الملاحي، فأنها تتصل بمركز مراقبة المنطقة وتبلغه رسالة تسمى تقرير موقع POSITION REPORT؛ وهي رسالة صوتية ترسل إلى الموجة الإذاعية اللاسلكية المخصصة لهذا المركز، وتتضمن هذه الرسالة خمسة عناصر هي:

1.   حروف نداء الطائرة، وعددها خمسة؛ يبين الأول والثاني منها جنسية دولة التسجيل، أي الدولة المسجلة بها الطائرة، وتدل الثلاثة حروف الأخرى على اسم الطائرة.

2.   اسم الموقع الذي مرت عليه الطائرة، وهو الاسم الجغرافي لهذا الموقع، أو حروف النداء المخصصة للمحطات الملاحية التي تخدمه.

3.   الوقت الفعلي الذي مرت فيه الطائرة، على هذا الموقع.

4.   الارتفاع الذي تطير عليه الطائرة، ويسمى مستوى طيران FLIGHT LEVEL FL.

5.   اسم الموقع التالي، والوقت التقديري للمرور فوقه.

وبناءً على هذه التقارير، التي تُبلّغ من جميع الطائرات، التي تعبر المواقع المقسمة إليها الطرق الجوية، إلى جانب المعلومات الأخرى، التي توفرها أجهزة الرادار والحاسبات الآلية، يصبح المراقب الجوي على علم بخط سير كل طائرة، تستخدم الطرق الجوية المسؤول عن تأمين سلامتها، إلى جانب الأوقات التقديرية والفعلية لمرورها على المواقع المختلفة، والارتفاع الذي تطير عليه، والسرعة الحقيقية التي تقطع بها المسافات المختلفة. وعندما تتجمع كافة هذه المعلومات أمام المراقب الجوي، فإنه يستطيع تحقيق الانفصال القانوني بين الطائرات، حسب القواعد الدولية التي أوردها (الملحق الحادي عشر) لاتفاقية الطيران المدني الدولي، وجرى تفصيلها في الوثيقة DCO,4444 من وثائق منظمة الطيران المدني الدولي. وهكذا تمضي عشرات الطائرات في طريقها، دون أن تصطدم إحداها بالأخرى. ويزداد شعور الطيار بالأمان، عندما يستخدم الطرق الجوية في أقاليم معلومات الطيران التي تستخدم الرادار. ولم يقف العلم عند هذا الحد بل تطور بشكل كبير باستخدام الأقمار الصناعية في خدمة الطيران المدني الأمر الذي من شأنه تقليل زمن الرحلة، وتقليل الوقود المستخدم، ومن ثم بالتالي تقليل التكلفة الفعلية، الأمر الذي انعكس بشكل إيجابي على تخفيض سعر تذاكر الركاب، وأسعار الشحن الجوي، وتحقيق مزيد من الراحة للمسافرين من خلال تقليل زمن الرحلة، نظراً لتضبيق نطاق ومدى المناطق المحظورة والمقيدة، ولذلك أصبحت الطرق الجوية شبه مستقيمة.

تسجيل الاتصالات

          تتعامل وحدات المراقبة الجوية مع مئات الطائرات يومياً. ويدور، بين المراقب الجوي والطائرات، في إحدى وحدات المراقبة الجوية، التي تشرف عليها، العديد من الاتصالات التي قد تصل أحياناً إلى مائة اتصال في الساعة، إذا كانت الحركة الجوية كثيفة، ومن ثم فإن احتمال الخطأ موجود؛ سواء مـن جانب الطيار، الذي قد لا يلتزم بالتعليمات، أو من جانب المراقب الجوي، الذي قد يخطئ في إصدار التعليمات. ولتلافي الارتباك الذي يصاحب الوقوع في هذه الأخطاء جُهزت المطارات بأنظمة ضخمة لتسجيل الاتصالات، التي تدور بين وحدات المراقبـة الجوية والطائرة العاملة في مجالها مع بيان الوقت، وذلك على مدي اليوم كله، حتى يمكن الرجوع إلى هذه التسجيلات عند إجراء التحقيقات الفنية. كما أن الطائرات مجهزة لتسجيل الاتصالات التي تدور بين وحدات المراقبة الجوية والطيار، لتحديد المسؤولية بين كل من الطيار والمراقب الجوي المسؤول، وتتم التسجيلات من خلال الصندوق الأسود الموضوع بالطائرة. والجدير بالذكر أنه يتم تسجيل الاتصالات بين مركز مراقبة المنطقة ووحدة النقل الجوي، الموجودة بالمطار، والمسؤولة عن منح ومنع التصاريح للطائرات العابرة للمجال الجوي، وذلك للوقوف على الحقيقة من خلال التحقيقات الفنية كما أنه يتم تسجيل الاتصالات بين وحدات المراقبة الجوية بعضها بعضاً، وهي، كما سبق وأن أشرنا برج المراقبة بالمطار، ووحدة الاقتراب، ومركز مراقبة المنطقة.

البحث والإنقاذ SEARCH AND RESCUE  SAR

          طبقاً لنص "المادة 25" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، التي تنص على أن "تتعهد كل دولة متعاقدة بأن تقدم، في حدود إمكانياتها العملية، المساعدة للطائرات التي تكون في حالة خطر فوق إقليمها، وأن ترخص لملاك الطائرة، أو لسلطات الدولة المسجلة بها الطائرة، بتقديم المساعدات التي توجبها الظروف، وذلك تحت رقابة سلطات الدولة التي تكون الطائرة في حالة خطر فوق إقليمها. وعلى كل دولة متعاقدة، عند قيامها بالبحث عن طائرة مفقودة، أن تتعاون في اتخاذ التدابير المنسقة، التي قد يُوصى بها من وقت لآخر بمقتضى هذه الاتفاقية .

          وتطبيقاً لهذه المادة، خصصت كل دولة القسم السابع من دليل طيرانها، لتوصيف خدمة البحث والإنقاذ، حسب المواصفات التي أوردها الملحق الثاني عشر لاتفاقية الطيران المدني الدولي، وعنوانه: البحث والإنقاذ؛ وكذلك دليل البحث والإنقاذ SAR MONUAL، الذي أصدرته منظمة الطيران المدني الدولي، لإمداد الدول الأعضاء بالتوجيهات اللازمة لشرح كيفية تنظيم وتقديم خدمة البحث والإنقاذ. وتطبيقاً للالتزامات الدولية، التي أوجبتها هذه الوثائق، أنشأت كل دولة، سلطة للإشراف على خدمة البحث والإنقاذ تسمى مركز البحث، ويرمز له بالاختصار RESCUE CO-ORDINATION CENTRE RCC، ويتبعه عدد آخر من المراكز الفرعية وتسمى SUB-CONTRES، حيث يشرف كل من هذه المراكز الفرعية، على منطقة من المناطق، التي يجرى تقسيم إقليم معلومات الطيران إليها. ذلك لأن (الملحق الثاني عشر) ينص على أن تتطابق حدود مناطق البحث والإنقاذ، مع حدود أقاليم معلومات الطيران. ولتسهيل هذه المهمة، يضع مركز البحث والإنقاذ الرئيسي خريطة للإقليم، موضحاً عليها حدود وتقسيمات الأقاليم الفرعية، وخطة ميدانية لأعمال البحث والإنقاذ، التي يبدأ تنفيذها فور ورود الإنذار، من مركز مراقبة المنطقة، بوجود حالة طوارئ EMERGENCY CASE ، وتعمل خدمة البحث والإنقاذ 24 ساعة طوال الليل والنهار، وهي مجهزة بأدوات اتصال فوري، تربط بين المركز الرئيسي ووحدة مركز مراقبة المنطقة ACC، التي تصبح هي الجهة الرسمية المسؤولة عن مباشرة الاتصالات، وتجميع المعلومات الخاصة بالطائرة، التي تمر بحالة الطوارئ وتحتاج إلى أداء خدمة البحث والإنقاذ.

معدات البحث والإنقاذ

          هناك إمكانيات ضخمة توضع تحت تصرف مركز البحث والإنقاذ، أهمها وسائل الإنقاذ نفسها، مثل: الطائرات المجهزة لمباشرة هذه المهمة، وطائرات الهليوكوبتر، والسفن البحرية، والسيارات السريعة، القادرة على العمل في المناطق الوعرة، والمستشفيات المجهزة لاستقبال المصابين في حوادث الطائرات. هذا إلى جانب مخازن وسائل الإغاثة من الأدوات الطبية، والإدارية، والبطاطين، وبعض الأدوات الضرورية، مثل الفؤوس، ووسائل الإعاشة المؤقتة، والأطعمة المعلبة. ويوضع كل نوع من هذه الإمدادات في صندوق له لون مميز، بحيث يستدل الأحياء من الناجين على نوعية محتويات الصندوق من اللون المميز له عندما تُسقطه طائرات البحث والإنقاذ في موقع الحادث، لهؤلاء الباقين على قيد الحياة، حتى يتم الوصول إليهم وإنقاذهم.

نظام سارسات SARSAT

          هو نظام دولي تم تنفيذه فعلاً ابتداءً من سنة 1984م، في مساعدة الدول المشتركة، على سرعة الوصول إلى موقع الحادث، مع تحقيق الأغراض التالية:

1.   تقليل الوقت المتعلق بمراحل البحث والإنقاذ، خاصة مرحلة الإنذار والتنبيه.

2.   تقليل حجم الوسائل المستخدمة للبحث والإنقاذ.

3.   تقليل فترة استخدام هذه الوسائل، مما ينتج عنه تقليل تكلفة عملية البحث والإنقاذ.

          وهذا النظام الدولي تم تنفيذه باشتراك الولايات المتحدة الأمريكية، وكندا، والاتحاد السوفيتي سابقاً، وفرنسا. وهذه الدولة الأخيرة هي المقر الرئيسي لمركز المشروع في مدينة تولوز في جنوب فرنسا.

          ويتلخص المشروع في استخدام قمر صناعي يدور في الفضاء الجوي، ويتلقى إشارات الخطر من جهاز إرسال منارة لاسلكية على سطح الطائرة، أو السفينة التابعة لإحدى الدول المشتركة في المشروع، التي تجاوز عددها الآن 50 دولة. ويعيد القمر الصناعي إرسال الإشارة المستقبلة إلى المحطة الأرضية، حيث يتم تحديد موقع الحادث بواسطة إحداثيات خطي الطول والعرض، ثم يتصل المركز القومي لأبحاث الفضاء CNES الموجود بتولوز، بمركز البحث والإنقاذ في الدولة، التي تَحدَّد موقع الحادث في أراضيها، وإمدادها بإحداثيات هذا الموقع، لكي تقوم سلطات البحث والإنقاذ في تلك الدولة بعمل اللازم. وبذلك يتحدد غرض هذا المشروع سابق الإيضاح، وهذا المشروع يطوع تكنولوجيا الفضاء لخدمة البحث والإنقاذ.